138 000 kilomètres : c’est la distance parcourue chaque année, en France, par des convois nucléaires ferroviaires. « On parle beaucoup des trains chargés de déchets qui arrivent des pays étrangers, puis y retournent ensuite, une fois retraités à l’usine de La Hague, en Normandie. Mais ce ne sont pas les plus nombreux », détaille Michel [1], entré à la SNCF dans les années 1980. « La majorité des déchets qui voyagent sont français. »
2 à 3 trains nucléaires par jour
Ils partent des 18 centrales nucléaires vers l’usine de retraitement de La Hague, dans la presqu’île du Cotentin. Certains y restent, stockés en surface. D’autres repartent. L’uranium issu du retraitement s’en va vers Pierrelatte, où il sera à nouveau transformé pour être stockable. Et les déchets de faible et moyenne activités sont expédiés vers le site de stockage de Soulaine, dans l’Aube. « Au total, 500 trains nucléaires, dont seulement 1 sur 10 est étranger, circulent en France chaque année. Soit 2 ou 3 par jour ! »
Chargés par le personnel d’EDF ou d’Areva, les trains sont ensuite préparés par des agents SNCF. Les cheminots doivent accrocher les wagons entre eux, vérifier l’état des freins, s’assurer que tout (bâche, porte, trappe…) est bien en place et inspecter les attelages. « Pour un agent qui bosse vite et bien, cela prend trente minutes, dont la moitié tout près du train », résume un habitué. S’il y a un souci au niveau des freins, il peut y passer beaucoup plus de temps. « Parfois, il doit se mettre sous le wagon », raconte Philippe Guiter, agent de conduite et secrétaire fédéral du syndicat SUD-Rail. « S’il ne peut pas trouver la solution tout seul, il est secondé par un agent du matériel. » Et si le wagon n’est pas réparable rapidement, il faut le décrocher et l’isoler. Il part ensuite à la réparation, avec son stock de radioactivité.
Aucun suivi médical particulier pour les cheminots du nucléaire
Les wagons déclarés aptes à circuler sont tractés jusqu’à bon port, pendant plusieurs heures, par un agent de conduite. En cas d’incident, le cheminot doit descendre de sa cabine et longer le train, pour localiser le souci technique. « Il arrive alors qu’il soit au contact des wagons pendant un quart d’heure, une demi-heure, voire plus », dit Michel. Ces cheminots ne sont pas considérés comme travailleurs du nucléaire. La dose maximale de radiations qu’ils ne doivent pas dépasser est la même que pour le grand public : 1 millisievert (mSv) par an, hors rayonnements naturels et médicaux. Ils ne sont pas astreints à un suivi médical particulier.
Ils sont pourtant soumis, dans le cadre de leur travail, à des risques d’irradiation et de contamination. « En cas d’irradiation, décrit Bruno Chareyron, ingénieur en physique nucléaire et responsable du laboratoire de la Commission de recherche et d’information indépendante sur la radioactivité (Criirad), certaines radiations traversent la paroi de l’emballage à l’intérieur duquel se trouve la matière radioactive. » La contamination, c’est le dépôt de matières radioactives hors de l’emballage : « On amène des becquerels sur des terrains où il n’y en a normalement pas, sur les rails par lesquelles passent les convois les jours de pluie, par exemple. »
« Parfois, les gars d’Areva nous disent : ce wagon-là, ne t’en approche pas trop »
En 1998, après la révélation d’une importante contamination de wagons castors (nom des conteneurs utilisés pour transporter des déchets radioactifs) assurant le trajet entre la France et l’Allemagne, la Criirad finit par obtenir l’autorisation de réaliser ses propres mesures indépendantes.
Selon les rayonnements gamma et neutroniques enregistrés, un agent SNCF qui prépare six convois par an, en demeurant un quart d’heure à chaque fois à moins d’un mètre des wagons, peut recevoir plus de la moitié de la dose minimale annuelle autorisée, soit 675 microsieverts (μSv) [2]. « Nous sommes très au-dessus des niveaux de dose qualifiés de négligeables par la réglementation européenne, soit 10 μSv par an », note alors la Criirad.
Les valeurs mesurées montrent surtout que « les doses reçues annuellement par certains employés de la SNCF peuvent dépasser la limite du risque maximum tolérable de 1 000 μSv par an ». Car, en même temps que ces niveaux de radioactivité jusqu’alors méconnus, la Criirad découvre l’ampleur de l’ignorance des cheminots en matière de radioprotection. Dans la gare normande de Valognes, l’hiver, certains d’entre eux se serrent près des wagons pendant la pause casse-croûte pour profiter de la chaleur qui en émane !
Ceux-là ont sans doute dépassé les quinze minutes avec lesquelles on arrive aux 675 μSv par an. « C’est clair qu’on ne faisait pas du tout attention, commente un agent de manœuvre. Je me souviens que dans certains triages on se prenait en photos près des wagons. Parfois, les gars d’Areva nous disaient : "Ce wagon-là, ne t’en approche pas trop, ou alors vite fait." On essayait alors de faire un peu plus gaffe. Mais, en même temps, la direction nous a toujours dit qu’il n’y avait pas de problème, que c’était fait pour… »
Polémique autour des risques d’irradiation
À la SNCF, c’est le document RH0838 qui régit le « risque de rayonnement ionisant ». Les plans de prévention des risques qu’il définit s’appliquent sur « les sites ferroviaires concernés par le transport des matières radioactives » : ceux qui se trouvent à proximité du Tricastin ou de La Hague. Pour identifier les risques auxquels les agents sont exposés, la SNCF a demandé à l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) de réaliser des mesures, en fonction des types de convois et des postes de travail. Ces mesures effectuées entre 1998 et 2004 attestent d’un respect des limites réglementaires : « On vérifie que la dose maximale reçue sur 12 mois ne dépasse pas le seuil de 1 mSv par an, ce qui a toujours été le cas jusqu’à présent », détaille un document de la direction communication Fret.
Les mesures réalisées le 18 novembre 2011 par un laboratoire indépendant et agréé – l’Association pour le contrôle de la radioactivité dans l’Ouest (Acro) – sur un convoi en partance pour l’Allemagne confirment des débits de doses en deçà du seuil de 1 mSv par an. Mais alors que l’IRSN conclut qu’il n’y a pas de problème, l’Acro estime que si. « Cette limite de 1 mSv, c’est une limite censée couvrir toutes les sources d’exposition auxquelles une personne est soumise, précise Pierre Barbey, vice-président du laboratoire. Lorsqu’il s’agit d’une exposition à une seule source, comme c’est le cas avec un convoi nucléaire, la Commission internationale de protection radiologique (ICPR) recommande de retenir la valeur de 0,3 mSv/an comme valeur de référence. Un cheminot qui passe une dizaine d’heures par an à deux mètres de tels wagons dépasse cette valeur. »
Interrogée sur le sujet, l’IRSN répond qu’« en dehors de ces convois les cheminots n’ont que très peu de risques d’exposition à des rayons ionisants ». Mais « la radioprotection, ce n’est pas seulement la valeur limite réglementaire, commente Pierre Barbey. C’est aussi, voire surtout, le principe d’optimisation, qui commande de se situer le plus loin possible de la valeur limite. La Commission internationale de protection radiologique (CIPR) est très claire sur ce point ».
Port intermittent de dosimètres
Dans le cadre des plans de prévention de la SNCF, certains membres ont été dotés de dosimètres. Combien sont-ils ? Nul ne semble le savoir. Ni à la SNCF (injoignable sur le sujet), ni au sein des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT), censés vérifier que les dispositions qui protègent la santé des travailleurs sont bien appliquées. Les suivis dosimétriques individuels « sont transmis trimestriellement aux médecins chargés de leur suivi médical » assure la direction communication Fret. Mais, selon Philippe Guiter, la réalité est un peu différente : « Il n’y a pas assez de médecins du travail pour examiner les dosimètres. Et comme ils sont à lecture différée, les gars ne peuvent pas le lire eux-mêmes. Il faut être formé pour ça. Résultat ? Certains ne le mettent même pas. Ils n’en voient pas l’utilité. »
Les quelques cheminots tracassés par cette proximité répétée avec la radioactivité préfèreraient porter des dosimètres opérationnels, qui informent en temps réel de l’exposition à laquelle ils sont soumis, et alertent en cas de dépassements de dose. « Nous réclamons que tous les agents en portent, y compris les conducteurs », renchérit Philippe Guiter. Selon la SNCF, ces derniers ne sont pas exposés, « du fait de leur éloignement de la source des matières dangereuses et de leur positionnement dans la cabine de conduite ». Mais « la cabine n’est pas un espace de confinement, s’inquiètent certains barons du rail. Et, surtout, l’agent de conduite peut être appelé à descendre du train. À l’automne 2010, celui qui emmenait en Allemagne un train de déchets recyclés à La Hague avait dû longer le train, à plusieurs reprises. Il a vu que les policiers qui accompagnaient le wagon avaient tous des dosimètres. » Le temps d’exposition des cheminots peut en plus grimper en flèche en cas de problème. En février 1997, quand un train de combustibles irradiés a déraillé en gare d’Apach, à la frontière franco-allemande, il a fallu plusieurs heures pour relever les colis renversés.
Areva promet qu’il n’y a pas de danger
À la CFDT et à la CGT, on fait plutôt confiance aux mesures et aux discours de la SNCF. « On aimerait que la direction soit aussi pointilleuse sur les autres dossiers de santé au travail que sur le nucléaire », souligne même Éric Chollet, secrétaire national de la CFDT cheminots. Sur le terrain, les avis sont partagés. « La direction assure qu’il n’y a aucun souci. J’aimerais les croire, vraiment », dit Laurent, conducteur. « Mais, avec le nucléaire, c’est compliqué. On nous dit toujours qu’il n’y a aucun problème jusqu’à ce qu’il y en ait un », poursuit un collègue. Et dans les gares où l’on ne fait que des trains nucléaires, on craint de voir le boulot filer ailleurs, si la contestation se fait trop vive.
Chacun se dit « très attentif », et personne ne serait opposé à ce que des mesures complémentaires soient réalisées. « Si les tests de la SNCF pouvaient être confirmés par des résultats extérieurs, ce serait un plus », concède Grégory Laloyer, de la section CGT cheminots de Rouen. SUD-Rail, très mobilisé autour de la question, a réclamé ces tests additionnels à plusieurs reprises. « On nous les refuse systématiquement », regrette un syndicaliste. « L’évaluation du risque de contamination est du ressort de l’expéditeur », argumente la SNCF dans un courrier justifiant ces refus. « C’est Areva ou EDF qui assurent qu’il n’y a pas de problème au départ et à l’arrivée : c’est pas magnifique ? », ironise Philippe Guiter.
Le certificat attestant de l’absence de contamination des wagons, délivré par Areva, se base sur des mesures de l’IRSN, qui utilisent comme référence les 1 mSv/an. Mais, sur le site d’Areva, il est précisé que les emballages « respectent les seuils de radioprotection définis dans la réglementation internationale : 2 milliSievert par heure (mSv/h) au contact de l’emballage et du véhicule, 0,1 mSv/h à deux mètres du véhicule ». Ni l’Acro ni la Criirad n’ont jamais enregistré de tels niveaux de radiations, avec lesquels on atteindrait la dose maximale acceptable annuellement au bout d’une demi-heure seulement, à proximité immédiate des wagons. « Mais cette réglementation internationale sur les transports est en incohérence avec le code de santé publique français », proteste Bruno Chareyron, de la Criirad. « Nous avons demandé en 1998 que cela soit revu. Nous n’avons jamais obtenu satisfaction. » (Contactées à plusieurs reprises par Basta !, Areva et la SNCF ne nous ont jamais répondu.)
Questions autour de la résistance des wagons
La SNCF a été sommée à plusieurs reprises par divers inspecteurs du travail de revoir son système d’évaluation des risques pour les cheminots côtoyant les convois nucléaires. En mars 2011, une inspectrice du travail de la Région Île-de-France a ainsi demandé à la société de « procéder à une nouvelle évaluation du risque et d’anticiper les modes opératoires dans le cadre d’intervention en urgence sur ce type de chargement ». Formulées en mars 2011, ces demandes n’ont, pour le moment, pas été suivies d’effets.
SUD-Rail réclame enfin que les tests de résistance des castors en cas d’accident soient revus. « On nous dit qu’ils peuvent résister à un incendie de 800 °C pendant une demi-heure. Mais, lors de l’accident du tunnel du Mont-Blanc en 1999, la chaleur a atteint 1 000 °C, pendant plusieurs heures. Et un convoi nucléaire traverse en moyenne une dizaine de tunnels !, rappelle Philippe Guiter. Quant au crash test, qui prétend que les castors résistent à une chute de neuf mètres, je demande à voir. »
Une étude de Wise, cabinet d’étude et de conseil sur le nucléaire et les politiques énergétiques, publiée en 2003 met en doute la capacité de résistance aux chocs des castors : « Dans le cas d’un accident mettant en jeu un transport de matières nucléaires et un transport de matières dangereuses, les vitesses moyennes empruntées par les transports de matières dangereuses montrent que, statistiquement, un choc entre les deux transports, y compris si le transport de matières nucléaires se trouvait momentanément immobilisé, dépasserait en intensité le test de chute de neuf mètres opéré sur les conteneurs de matières nucléaires. »
Vers une privatisation des transports nucléaires ?
« Nous ne souhaitons pas être débarrassés de ces convois, précise un agent de conduite SNCF. Mais nous voulons le faire dans de bonnes conditions de travail. Et sans mettre notre santé en danger. » Tous les syndicats de cheminots tiennent à ce que les matières dangereuses, dont les déchets nucléaires font partie, continuent d’être transportées par rail, « qui reste la voie la moins risquée ». Ils soulignent aussi que cette mission doit être remplie par une entreprise de service public, où l’on peut se permettre de prendre le temps de vérifier que la sécurité est assurée. « Et où on a une capacité à agir pour que les salariés soient protégés », ajoute Grégory Laloyer, de la CGT.
La présence de compagnies privées sur les rails français les inquiètent beaucoup. « L’autre jour, témoigne un cheminot, un gars employé par une boîte privée est arrivé en gare de triage. Il n’avait pas pu prendre le temps de vérifier ses freins, et il ne savait même pas ce qu’il transportait. Que se passerait-il, demain, si ces gars-là conduisaient des convois nucléaires, pour le moment transportés exclusivement par la SNCF ? »
« La transparence que nous demandons, pour nous et nos collègues, vaut aussi pour les voyageurs », reprend Laurent, agent de conduite. « Nous estimons qu’il n’est pas normal que des convois chargés de déchets nucléaires transitent par des voies empruntées par le public à des heures de pointe, notamment en région parisienne », ajoute Philippe Guiter. « Nous tenons à ce que la SNCF reste une entreprise de transport de qualité », terminent-ils. Où ni les salariés ni les voyageurs ne risquent d’être irradiés à leur insu.
Nolwenn Weiler
En photos
Images thermographiques réalisées par Greenpeace sur un convoi transportant des déchets radioactifs vitrifiés de La Hague vers l’Allemagne.
C’est en 1962 que 
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